| Association Ecocitoyenneté entre Mer et Estérel |
| Livre blanc pour une mobilité durable en CAVEM |
| Analyses et propositions à destination des décideurs |
|
OUVRAGE COLLECTIF. Septembre 2019 |
Avant propos
Convaincue que le débat entre citoyens constitue le moyen le plus sûr de construire des politiques publiques répondant pleinement aux défis planétaires qui s’annoncent (changement climatique, approvisionnement énergétique, extinction de la biodiversité) et à leurs conséquences sociales, l’association Ecocitoyenneté entre Mer et Estérel a organisé depuis le début de l’année 2019 un cycle de conférence sur trois thèmes déterminants : l’énergie, l’agriculture et l’alimentation et enfin la mobilité.
Le présent ouvrage, fruit de la réflexion collective entre citoyens, traite de la mobilité durable dans l’agglomération Var Esterel Méditerranée (Fréjus – Saint Raphael). En effet, la mobilité est non seulement au cœur des enjeux climatiques et énergétique, puisque les transports pèsent pour 30% dans les émissions de gaz à effets de serre mais constitue aussi un sujet social hautement sensible avec la question du prix des carburants comme l’atteste le mouvement des Gilets Jaunes, particulièrement marqué sur l’agglomération.
Rappelons un élément de contexte déterminant : le dernier recensement de l’INSEE fait état d’un taux de 15% de la population active de la CAVEM vivant en dessous du seuil de pauvreté sur un territoire voué aux plaisirs de l’été mais éloigné, par son système de déplacement, des grands flux économiques. Par ailleurs, le sujet de la mobilité, indissociable de l’aménagement du territoire et du cadre de vie, des politiques d’habitat et commerciales, présente des conséquences stratégiques sur le développement économique et l’attractivité d’un territoire très dépendant du tourisme.
Pour l’ensemble de ces raisons il nous est apparu, alors que les termes du débat démocratique sont appelées à s’intensifier avec les élections municipales de 2020, et qu’il était essentiel de co-construire, avec les citoyens – électeurs intéressés, un regard critique et des propositions courageuses (audacieuses ?) pour améliorer les déplacements au sein et hors de l’agglomération au regard des risques et enjeux soulignés.
Pour cela, il a été retenu de suivre une ligne éditoriale avant tout à portée sociale, dans un territoire dont les dynamiques sociodémographiques oscillent entre vieillissement et précarisation, alors que la mobilité constitue justement un levier essentiel de bien-être social et de la réduction de la vulnérabilité des populations. Par ailleurs, l’écriture de ce livre blanc s’appuie abondamment sur les documents de planification, de qualité, réalisés ces dernières années dans l’agglomération.
Ainsi, le présent livre blanc de la mobilité durable en CAVEM souhaite présenter un diagnostic original, mais cohérent avec les lectures officielles, afin de proposer des solutions coconstruites avec la population pour inscrire pleinement l’agglomération dans une mobilité à la fois plus vertueuse, et moins excluante, pour les années à venir. Nous espérons qu’il saura être un outil fructueux pour la construction de politiques publiques ambitieuses.
Avec un salaire médian de 20136 € (il est de 19786 € nationalement l’agglomération pourrait apparaître comme étant dans une dynamique positive en matière sociale. Pourtant, derrière ces indicateurs, se cachent :
- Un taux de chômage important de 15,6% des actifs, en augmentation de 1,6 point entre 2011 et 2016, à comparer au taux de chômage des actifs national qui s’élève à 10,5%.
- De fortes inégalités, avec un rapport interdécile de 3,69 l’agglomération constitue un des territoires les plus inégalitaires de la région (le rapport interdécile national s’élève à 3,40 et celui du Var à 3,53). Ainsi dans la CAVEM, le revenu médian du périmètre de La Gabelle (qui représente presque 5% de la population de Fréjus) s’élève à 8500€/an.
- Une population vieillissante avec un nombre d’actifs potentiels en stagnation et inférieur à la Dracénie qui compte pourtant moins d’habitants. En effet, l’indice de vieillesse a presque doublé depuis 1990 pour être de 45% supérieur à celui de l’agglomération voisine de Draguignan.
- Comme le souligne le diagnostic du Schéma de Cohérence Territorial (SCoT), la population de la CAVEM présente globalement un faible taux de qualification. Ainsi le document remarque «un taux de scolarisation assez bas, une proportion importante de non diplômé et de diplômés de bas niveau, une fuite des bacheliers vers les villes universitaires (voisines)» et note que «ce manque de mains d’œuvre qualifiée n’est pas attractif pour les entreprises ayant des activités à haute valeur ajoutée, ou il ne permet pas de retombées sur la population active, locale, en cas d’implantation ». Tout cela conduit à un indice de performance dégradé pour l’agglomération en comparaison avec les agglomérations voisines (en particulier la Dracénie).
- Un taux de pauvreté important en particulier chez les populations de moins de 50 ans où 1 personne sur 5 vit en dessous du seuil de pauvreté avec de forts écarts à la moyenne nationale (cf. figure 1). Cette pauvreté touche en particulier les familles monoparentales qui représente presque 15% de la population. En PACA, une famille monoparentale sur trois vit sous le seuil de pauvreté.
L’ensemble de ces paramètres conduisent à rendre plus aigüe encore la question de la mobilité dans l’agglomération. D’autant que l’offre en logement, qui pèse durement sur le budget des ménages, est largement distordue par l’attractivité touristique d’une agglomération dont plus de 40% du parc immobilier est dédié à la villégiature. Ainsi, la CAVEM affirme dans son SCOT que sur Fréjus et St Raphaël, qui concentrent les 4/5 de la population et des emplois, «entre 30 et 40% des ménages ont des revenus incompatibles avec le marché locatif et 50 à 75% ont des revenus incompatibles pour l’acquisition d’un bien».
Deux corollaires à cet état de fait. D’une part la volonté des ménages de quitter une agglomération au marché de l’immobilier trop couteux, avec des migrations vers les territoires voisins ou dans des zones éloignées plus abordables, avec la mobilité qui devient un coût résidentiel caché important. D’autre part, le taux d’effort important consacré au logement ne laisse qu’une faible de revenus disponibles pour l’ensemble des autres nécessités et rend ces derniers très sensibles aux fluctuations du coût de la mobilité (cf. les incertitudes sur cette question au § 1.1.2). Le plan local d’habitat de l’agglomération met ainsi en avant « le report de certains ménages sur d’autres territoires périphériques faute d’une offre abordable en accession (à l’origine de migrations pendulaires de plus en plus importantes), ou dans un habitat inadapté voire précaire pour les plus modestes (ces derniers étant essentiellement logés dans le parc locatif privé dont la vocation sociale se confirme) »
Ce rapide portrait social, certes critique, de l’agglomération est destiné à mettre en avant l’importance de la mobilité pour les habitants, tant la mobilité est, comme le souligne l’exposé des motifs de la Loi d’Orientation des Mobilités, «le premier facteur d’émancipation individuelle, de cohésion sociale et territoriale», pointant que «la mobilité physique est celle qui rend possible toutes les autres (sociale, professionnelle…), elle doit être au cœur de la promesse républicaine».
Perspectives d’avenir : au-devant des difficultés de mobilité
La question de l’accès facile à des ressources fossiles, pétrole pour les véhicules thermiques ou métaux rares pour la mobilité électrique est au cœur des interrogations en matière de prospective des transports. En effet, les innovations en cours de développement sont sujettes aux mécanismes productivo-extractivistes de l’économie mondiale et à la disponibilité de ressources. Parfois en réponse au tarissement de certaines ressources, d’autres fois en dépit des risques et conséquences liées à l’exploitation des matières premières.
En premier lieu, et alors que le parc automobile français est composé à 98% de véhicules équipés de moteurs thermiques et que plus de 30% des énergies fossiles consommées sont le fait des transports, il convient de se pencher sur les risques pesant sur l’approvisionnement en pétrole.
Ainsi, depuis presqu’une décennie l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), rappelle dans son rapport annuel le déclin de production des pétroles dits conventionnels, faciles à forer du fait d’une géologie avantageuse (migration des hydrocarbures vers des roches poreuses et perméables formant des réservoirs), depuis l’année 2005.
Ainsi, depuis 2005, la chute de la production de ces pétroles a été entièrement compensée la production des pétroles dits non-conventionnels, bien plus difficiles à exploiter, soit parce qu’ils sont piégés dans la roches mères (cas du pétrole de schiste, libéré par fracturation) soit du fait d’une viscosité rendant l’exploitation délicate (sables bitumineux). Surtout ces pétroles non conventionnels possèdent un taux de retour énergétique bien inférieurs aux pétroles conventionnels : il est nécessaire de dépenser beaucoup d’énergie pour les extraire et l’énergie nette disponible est donc réduite (sans parler de leur apport énergétique très inégal et de leurs propriétés qui mettent à mal les raffineries de la planète – et évidemment, le bilan carbone du globe).
En particulier, l’approvisionnement de l’Europe en pétrole, du fait du déclin des champs pétrolifères du nord et du déclin annoncé de la Russie, connaît une situation particulièrement préoccupante qui la mettront en concurrence directe avec en particulier la Chine pour l’approvisionnement en or noir et des conséquences économiques importantes.
Ainsi, il est à prévoir dans un avenir relativement cours une nouvelle flambée des cours du pétrole qui se traduiront par d’importantes hausse sur le coût des carburants (cf. figure suivante sur la corrélation entre les prix du baril et les coûts des carburants).
Ces surcoûts auront mécaniquement des conséquences économiques sur le développement d’une agglomération fortement dépendante de la mobilité motorisée individuelle. Dans le cadre de son Plan Climat Air Energie, l’agglomération s’est ainsi posé la question de la conséquence socio-économique d’une hausse importante du prix du pétrole sans toutefois définir sa méthodologie et préciser dans étude les conséquences sur le pouvoir d’achat des habitants et la paupérisation induite. Le mouvement récent des Gilets Jaunes invite cependant à interroger la fragilité de la situation sociale en lien avec le coût des carburants.
Cette fragilité est d’autant plus importante que l’Etat ne dispose que peu de lattitude sur les taxes affectées au carburant ces dernières, très importantes – avec plus de 30 milliards de recettes, étant absolument indispensable aux finances publiques.
Ces limites et inquiétudes économiques doivent être associée à l’urgence de décarboner l’économie, les transports étant le principal mauvais élève des politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre en France, ce secteur représentant 29% des émissions nationales. Ainsi, la tentation est forte pour les Etats, pour engendrer des modifications de comportement, d’activer le signal prix en augmentant le coût des carburants, via par exemple l’augmentation de la taxe carbone. C’est précisément cette aspiration qui a engendré le mouvement social des Gilets Jaunes. Cependant, le financement des politiques de transition énergétique rend particulièrement sensible la question d’une écotaxe pigouvienne afin d’internaliser le coût environnemental non seulement des émissions carbone mais aussi de la dégradation de la qualité de l’air. Il y a donc fort à parier que la question de la fiscalité carbone se pose à nouveau à l’avenir et pèse sur les ménages.
Enjeu environnemental et santé des transports et de la mobilité
Le transport constitue la principale cause d’émission de gaz à effet de serre (GES) de l’agglomération: 41% des émissions de GES de l’agglomération sont dues au transport (contre 38 % au niveau national).
Il conviendrait de mesurer l’évolution des émissions liées au transport, cependant les données sont manquantes mais il est probable que celles-ci suivent la même évolution qu’au niveau national où les émissions liées au transport sont en augmentation.
Par ailleurs, il convient de ne pas oublier les impacts importants des circulations routières sur la biodiversité.
Enfin, les transports et la mobilité ont un impact important sur la qualité de l’air. Le ministère de l’écologie note, en la matière « qu’en France, Santé Publique France (ANSP) estime que la pollution par les particules fines (PM2,5, de taille inférieure à 2,5 micromètres) émises par les activités humaines est à l’origine chaque année, en France continentale, d’au moins 48 000 décès prématurés par an, ce qui correspond à 9 % de la mortalité en France et à une perte d’espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans. L’ANSP a également évalué que si toutes les communes françaises respectaient la valeur recommandée par l’OMS pour les PM2.5 (10 microgrammes/mètre cube, μg/m3), ce sont plus de 17 000 décès qui pourraient être évités chaque année en France. En termes d’impact économique, la Commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air du Sénat estime que le coût total de la pollution de l’air (extérieur et intérieur) s’établit entre 68 et 97 milliards d’euros par an pour la France, dont une très large part est liée aux impacts sanitaires». La dégradation de la qualité de l’air, dans l’agglomération, étant très largement liée aux transports routiers, il est évident que la réduction de la circulation et la modernisation du parc de véhicules roulants constitue des enjeux sanitaires de premier ordre, en particulier dans un territoire marqué par une population vieillissante.
Les environnements des villes sont souvent résidentiels, en particulier sous la forme de lotissement accessibles quasi-exclusivement en voiture ou de vastes zones commerciales, en périphérie, elles aussi destinées à l’usage de l’automobile. Ainsi, peu à peu, les mécanismes de fabrique de la Cité, dépourvue d’une planification territoriale limitant ces effets, ont construit une agglomération entièrement dépendante à l’égard de l’automobile.
Cela conduit non seulement au cercle vicieux de la dépendance à l’égard de l’automobile, rendant les transports collectifs et les modes actifs peu concurrentiels sur des territoires éclatés d’autant que le réseau viaire est entièrement dédié à la voiture. Par ailleurs, en ingénierie des trafics, cette organisation de l’espace, avec peu de reliance des lieux, c’est-à-dire d’interconnexions possibles entre les différents points, est aussi pointée du doigt pour son manque d’efficacité puisque générant de fait une saturation des axes de circulation.
Le schéma de cohérence territoriale de l’agglomération remarque ainsi que la disposition des équipements commerciaux crée «d’importants problèmes de circulation en heure de pointe, nuisant ainsi à l’accessibilité des commerces de proximité» et que «cette répartition spatiale cause de faibles connexions et synergies économies entre grandes et moyennes surfaces commerciales et le tissu transitionnel historique principalement à Fréjus, St Raphaël et Puget-sur-Argens.
Dans l’agglomération de Fréjus-Saint Raphaël, cette dépendance à l’égard de l’automobile liée à l’étalement urbain conduit à fragiliser les populations les plus modestes, contrainte de posséder un véhicule -le taux de motorisation de la CAVEM est de 88% et chaque ménage possède en moyenne 1,41 véhicule -, surtout au regard des perspectives d’avenir et s’avère peu adapté au poids croissant de la population âgée disposant de moyens de déplacements limités (notamment du fait du faible développement des transports collectifs).
Ainsi, l’agglomération présente un portrait de mobilité où les parts modales des autres modes de déplacement, à l’exception de la marche, sont réduites à peau de chagrin. En premier lieu les transports publics représentent seulement 2% des déplacements dont le motif, pour près de 80%, est scolaire.
Quant aux cycles il constitue le parent pauvre des mobilités en CAVEM, avec 1,2% des déplacements, alors que :
- 83% des déplacements dans l’agglomération font moins de 10km,
- 1 déplacement sur 2 fait moins de 15 minutes.,
- Le climat apparaît fortement favorable avec plus de 300 jours sans pluie par an,
- Il y a un fort potentiel d’insertion régionale et méditerranéenne avec le passage de la vélo route 65 et la proximité de l’Euroroute 8.
Face à ce constat, les autorités publiques, dans le cadre de la loi, ont réalisé un ensemble de documents de planification destinés à assurer la transition énergétique des transports de l’agglomération.
C’est avec la loi LAURE (Loi sur l’Air pour l’Utilisation Rationnelle de l’Energie) de 1996 que les agglomérations ont dû s’organiser pour planifier les transports dans une vision de sobriété énergétique.
L’obligation de rédaction de plans de déplacements urbains pour les agglomérations de plus de 100000 habitants a ainsi été la première pierre d’un édifice de planification territoriale, à l’échelle des intercommunalités, à visée écologique, renforcés par la suite par les objectifs des SCoT et des PLU en matière de lutte contre l’étalement urbain et de réduction de la dépendance à l’égard de l’automobile.
Enfin, dernièrement le Grenelle de l’environnement et la loi pour la transition énergétique et la croissance verte ont contribué à compléter cette planification par des plans d’action directement à visée écologique avec les Plans Climat Energie des Territoires (PCAET).
Ces documents de planification ont été décidés par le législateur dans le contexte de renforcement des intercommunalités issu de la loi Chevènement de 1999 qui permet en particulier la mise en place d’une fiscalité propre pour les intercommunalités et rend de fait les communautés d’agglomération autorités organisatrices des transports urbains ayant la possibilité de lever le versement-transport, contributions des employeurs en tant que bénéficiaires indirects des politiques de transport, qui pèse aujourd’hui en moyenne pour 44% des ressources budgétaires des autorités organisatrices des transports.
La CAVEM s’est ainsi dotée, en lien direct avec les transports et la mobilité :
- d’un schéma de cohérence territoriale (SCoT), approuvé en décembre 2017,
- d’un plan de déplacements urbains (PDU), approuvé en décembre 2016,
- d’un plan climat air énergie territorial (PCAET) en cours d’approbation.
Dans le cadre d’un SCoT qui, conformément à la volonté du législateur, vise à renforcer les polarités de l’armature urbaine existante, en particulier le long d’une «diamétrale de centralité» et à limiter les extension urbaine, le PDU propose une série d’actions autour de 4 axes :
- un territoire ouvert sur l’extérieur et qui rayonne,
- un territoire innovant disposant d’un large bouquet de mobilité,
- un territoire accueillant au cadre de vie préservé,
- un territoire touristique qui reste agréable l’été.
Derrière cette structuration en visions politiques, une série d’action sont proposées.
Elles concernent en premier lieu la volonté de délester les principaux axes de transport avec d’important travaux de voirie: 10 M€ pour une voie parallèle à RDN7 à Puget et 20 M€ pour le contournement de Roquebrune, avec 10 M€ éventuels pour une requalification (espérons à l’avantages des bus et modes actifs mais rien n’est acté) sur la RDN7.
Par ailleurs, le PDU prévoit une refonte du réseau de transport collectif, comprenant des aménagements de voirie, l’amélioration du confort des arrêts et de l’accessibilité ou encore des minibus électriques en site propre en bord de mer (environ 15 M€ prévus).
Le PDU prévoit aussi d’importants aménagement pour établir et mettre en œuvre un plan cyclable (environ 15 M€ budgétisé) ou encore pour favoriser la marche et apaiser le cadre de vie au travers de trottoirs, d’aires piétonnes estivales ou de zones 30 (environ 7,5 M€ projetés). Enfin, quelques actions sont envisagés pour améliorer le transport de marchandises ou le covoiturage.
On remarquera en premier lieu que plus de la moitié des budgets prévus sont à destination de projets viaires destinés en premier lieu à favoriser la circulation automobile, ce qui pourrait paraître comme incompatible avec le la volonté du législateur. Cela pourrait s’expliquer par le dimensionnement des infrastructures pour la période touristique, où le trafic double sur les principaux axes. Le déplacement des touristes constituera ainsi un sujet majeur.
Les objectifs du PDU peuvent ainsi paraître modestes puisque les reports modaux ciblés sont de +2 points pour les transports collectifs et + 4 points pour les modes actifs (marche et vélo). Le diagramme suivant compare les parts modales des déplacements de l’agglomération, aujourd’hui et suivant les objectifs du PDU, avec ceux de huit autres agglomérations européennes de taille comparables.
On y voit que dans d’autres pays, y compris latin, des politiques publiques ambitieuses ont permis de réduire la part modale de l’automobile sous les 50% de déplacement, en particulier en développant le cycle et les transports collectifs.
Ainsi, il apparaît, en comparaison avec des PDU d’autres agglomérations de taille voisine, que certaines actions apparaissant habituellement ne sont pas ici mentionnées, à savoir :
- un bus à haut niveau de service disposant de tronçon en site propre (actuellement, en France, la moitié des projets de BHNS concernent des agglomérations de moins de 200000 habitants) avec des exemples probant dans des collectivités de taille directement comparable à l’agglomération (Belfort, Bourges ou Nouméa),
- des offres de location de cycle, sous quelque forme que ce soit,
- un service d’autopartage,
- une politique de stationnement réellement ambitieuse (le contingentement du stationnement constitue le principal levier de réussite du report modal),
- et enfin des mesures d’exemplarité des collectivités.
Au regard de la pusillanimité des politiques publiques de l’agglomération, il est apparu important à l’association Ecocitoyenneté entre Mer et Estérel de porter des propositions permettant une véritable transition écologique et solidaire des conditions de mobilité dans l’agglomération. Pour cela, l’association a mis en œuvre une démarche participative afin de s’appuyer sur un diagnostic partagé.
Le formulaire d’enquête conduit à poser trois questions :
- Comment vous déplacez vous au quotidien ?
- Jugez vous votre mobilité comme subie et désagréable ou comme choisie et agréable ?
- Seriez-vous prêt à vous déplacer autrement ?
- Si non, pourquoi, qu’est-ce qui vous freine à utiliser un autre mode de déplacement ? Proposer les familles de freins à classer.
- Si oui, quel mode ? Et qu’est-ce qui vous freine à utiliser ce mode ? Proposer les familles de freins à classer.
Les résultats proposés ici sont partiels et susceptibles d’être modifiés après les deux prochains ateliers du groupe de travail.
Une série de freins ont été cernés pour l’utilisation des différents modes. Les solutions à apporter auront pour but de lever ces freins.
Freins identifiés à l’usage du vélo:
- La sécurité: des cyclistes en rapport à la qualité des infrastructures cycles ou à leur absence, à la qualité de la chaussée, aux discontinuités des aménagements cyclables aux incivilités routières et aux équipements du cycliste.
- L’inconfort en rapport avec la qualité des aménagements, la pollution des véhicules motorisés et la signalisation des itinéraires cyclables.
- La difficulté d’usage dues à l’absence de stationnement, les lieux et conditions de travail inadaptés (absence de douche ou missions sur territoires larges) et le coût d’acquisition d’un cycle de qualité (en particulier VAE).
Freins identifiés à l’usage des transports collectifs (bus et trains) :
- Un réseau en inadéquation avec les besoins:
- horaires et fréquences insuffisantes,
- arrêts trop éloignés des lieux de vie: réseau trop réduit.
- Un manque de coordination entre les réseaux (entre bus et avec le train).
- L’inconfort des voyageurs en particulier du fait d’abribus peu accueillants.
- L’incertitude sur les horaires et le passage des bus (déficit d’information en temps réel) qui ne fait pas du TC un mode fiable à utiliser.
- Pas de multimodalité avec le vélo (impossibilité d’amener son cycle et difficulté de stationnement du cycle à proximité des arrêts/stations) et avec la voiture (pas de parc relais) qui se reflète dans l’absence de pôle intermodal.
Freins identifiés à l’usage de la marche:
- Insécurité des déplacements à pied due à l’absence de trottoirs (dans des quartiers résidentiels mais aussi à proximité du lycée) ou à des trottoirs de mauvaise qualité présentant des obstacles.
- Organisation de la ville avec des quartiers monofonctionnels: éloignement des services entre eux et avec les lieux de travail et de résidence ne rend pas possible la marche.
- Faible multimodalité: en plus du réseau TC inadapté, pas de culture du stop et d’arrêts prévus pour faire du stop ni d’aires de covoiturage ou encore de taxis/transport à la demande souples et abordables.
Commentaires récents